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　　飛機出行大大縮短了時間，成為很多人的首選。但有時也不得不放棄，因為若是從機場往返的成本太高，反而會使整個出行成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他方式，使效率大大降低，拉低飛行的性價比。

　　這里的往返成本，既包括時間成本，也包括金錢成本。

　　以濟(jì)南西站通往遙墻機場的直通巴士為例，發(fā)車時間為上午9:00至下午6:00，此前發(fā)車間隔時間為90分鐘，近段時間加密了班次，發(fā)車間隔調(diào)整為60分鐘。根據(jù)最新報道，近期發(fā)車間隔將調(diào)整為30分鐘一班(本報今日A04版報道)。

　　每個機場和車站的客流量不一樣，所以具體發(fā)車時間和頻次有所不同也是正?，F(xiàn)象。但這種差異性應(yīng)該是基于對客流量科學(xué)推算的結(jié)果，而不是人為預(yù)設(shè)。近期，發(fā)車頻次的不斷調(diào)整，減少了等待時間，越來越接近于乘客需求，雖然改變有些遲緩，但終歸是在進(jìn)步。

　　另一方面，置很多人的需求于不顧的發(fā)車起始和結(jié)束時間，卻仍然沒有絲毫改動。發(fā)車頻次部分解決了時間成本，但完全缺失的那部分車次，仍然只能靠打車等增加金錢成本的方式自行補位。

　　現(xiàn)實中，也有很多人選擇自駕前往。記者實地探訪發(fā)現(xiàn)，從郭店收費站上高速路去機場，在收費站入口前，足足被堵了半個多小時。而近段時間，這種擁堵是常態(tài)(本報今日A05版報道)。

　　究其原因，除車流量增加外，收費站出入口少影響通行效率是重要原因。郭店收費站上世紀(jì)90年代末建成投用，港溝收費站較新，但也投用十來年了，自然與現(xiàn)在的需求有很大差距。對此，相關(guān)部門已經(jīng)正視問題，著手調(diào)整，港溝收費站擴(kuò)建已經(jīng)動工，郭店收費站拓寬也啟動了調(diào)研。改擴(kuò)建難免涉及多方面的協(xié)調(diào)問題，這就給改造留下了未知數(shù)。但機場通行眼下的痛點，決定了并沒有太多的等待時間。加快協(xié)調(diào)解決問題，相關(guān)方都有責(zé)任。

　　其實，不論是發(fā)車頻次問題，還是收費站設(shè)置落后，亦或是ETC車道設(shè)置不合理等細(xì)節(jié)，關(guān)乎的不僅是市區(qū)與機場間的通行效率，更是城市管理的一個切面。城市運行就像企業(yè)管理，企業(yè)要以最小成本實現(xiàn)利益最大化，城市也要降低運行成本，最大程度滿足市民需求。

　　這種降成本，需要的都是優(yōu)化資源配置。具體到通往機場的“囧途”，如果業(yè)內(nèi)人士“通過免費或減免費用調(diào)節(jié)流量緩解擁堵”的建議對財政的要求太高，那通過公共服務(wù)的調(diào)整降低時間成本，無疑是最低要求了。過往群眾的呼聲，相信會被聽得見。